物流の2024年問題
労働基準法が改正され、2024年4月1日以降は自動車運転業務の時間外労働時間が960時間に制限される。
時間外労働時間が減ることで収入が減るので、そうすると転職を考える者が増えて更に運転業務に従事する人が減る。
運転手不足にならないようするには、賃金を上げるしかなくなる。
そうすると、運賃の値上げしか方法はなくなる。
バスの場合
例えばバスの場合だと、運行本数を減らしたり、乗客の少ない運航路線を廃止するという方法もあるのだろう。
どちらにしても、バスを利用している人を直撃する。
金沢では、実際に富山ー金沢間の高速バスが2024年3月15日で廃止された。
この高速バスは、富山駅前から金沢駅などを経由し兼六園の近くのバス停までをおよそ１時間で結ぶ路線で、金沢市内の繁華街にもバス停があるので利用者にとっては利便性の良い路線だった。
ところが、富山駅から金沢駅に関しては「北陸新幹線」「あいの風、富山鉄道」といった鉄道による代替が可能。
そして、バスの運転手は人手不足が続いており、更には2024年4月からの改正労働基準法により運転手の労働時間規制が強化されるので、バスの運行には今よりも多くの人手がかかるようになる。
そうなると、バスしか運行していない生活路線の維持を優先し、代替手段がある路線は廃止せざる得なくなる。
本来であれば、継続して運行できた路線が改正労働基準法の規制により廃止になってしまった。
これまで、1200円程度で移動する手段が二つあったのが、今回の路線廃止により１つだけになってしまった。
北陸新幹線が開通したことで、JRの在来線は廃止されたのでJRを利用する場合は、北陸新幹線を利用するしかなくなった。
北陸新幹線を利用すると早く移動はできるが料金が2倍以上になるので大きな失費だ。
宅配便は？
再配達の削減ということで、最近は、置き配が初期値になっている。
これまで、注文して翌日に届いていたものが、翌日以降に遅れるのは必至だろう。
長距離輸送は？
長距離が1番、影響を受けることになるように思う
1日の拘束時間が16時間から15時間に短縮されるのでまず賃金が減る。
これだけの時間拘束されているにも関わらずドライバーの平均年収は500万に満たないという。
ドライバーの年収が安くなるのは国が定めている標準運賃の半値以下で請け負っているのが実情なので労働時間の前に運賃を適正価格にするような法律にするのが先だと思う。
これも、国が1990年に運送業者の規制を緩和したことで、1.5倍に増加したことで価格競争が激化してしまっている。
運送会社によっては既に新しい規制で業務を行っているので、結果、賃金が安くなったからとドライバーの半数が辞めていったところもあるようだ。
また、労働時間が短くなれば、その分、休憩時間を自主的に短くしたり、取らなかったり、食事もろくにしない、寝ないで運転することで、指定された時間に荷物を届けようとする。
これでは、何のための労働時間の削減なのかわからなくなっている。
ドライバーの拘束時間をが長くなる要因として、待機時間がある。
荷物を届けても直ぐに荷物を降ろせるわけでなく先に別のトラックが到着していたらそのトラックの荷物が降ろされるのを待たなければならない。
時には荷下ろしのためのトラックの行列が出来ていて数時間待たされる場合もあるという。
これだと、荷主にも考えてもらわないと、待機時間は短くならない。
そして、法律を改正した側は、このような状況を把握していないように思える。
現実とのギャップがある中で、時短だけを考えて法改正だけが実施されるというのは間違っている。
現実を知らなければ、法律の改正なんてできない
ワークライフバランスとか言っているが、ワークの環境が整っていなければ、ライフの方を考える余裕など出てくるはずがない。
試験運用を行なった上で問題点を確認し、是正した上で本運用といった流れで進めないと法律に現場が振り回されてドライバーを逆に疲弊させることになる。
このため、今回の労働基準法の改正により、賃金が減りドライバーが減れば、しわ寄せは残ったドライバーにのしかかってくる。
表面的なところだけを見て、法律を改正すれば、このような問題が生じることになる。
