2011年9月5日（木）午前11時40分ごろ、京浜急行電鉄の下り快速特急電車が踏切で13トントラックと衝突する事故がありました。
僕も同じ路線のエアポート急行を日曜日の、この時間帯に利用していますので驚いています。
以下は、ＡＮＮNewsCHのニュース映像です。
【参照元】
今回事故があった京浜急行ですが、青砥（アオト）10:47発 三崎口（ミサキグチ）12時33分着の電車だと思われます。
11時38分に京浜川崎駅を出たあと、神奈川新町駅を通過した直後の踏切で衝突しています。（時速120Ｋｍなので川崎から横浜まで7分で着きます）
以下の路線図は京急鎌田駅から横浜までのものです。
1時間に20本近く運行しているので3分間隔で電車が運行しているということですね。今回、事故が起きたのは11時38分発のものと思われます。
【参照元】
今回、電車と衝突したトラックですが、千葉県の運送業者のものです。
5日午前4時ごろに会社を出て、出田町ふ頭でオレンジなどを積み込み、千葉県成田市に運ぶ途中に今回の事故となりました。
運転手の方は別の運送会社で約20年、運転手として勤務し、2018年10月に今の運送会社に入社しています。
事故を起こしたことはなく、2019年6月に受けた健康診断でも問題はありませんでした。
運送会社は、今回のルートで荷物を運ぶ業務は4回目ですが、最初に会社が別の運転手を同乗させて教えたルートではなく、なぜあの踏切を通ろうとしたのかわからないとコメントしています。
トラックは、出田町ふ頭を出て、首都高の東神奈川より千葉県成田市に戻る予定でした。以下の地図の青色のルートが予定していたものかと思います。
首都高へ東神奈川から入るためには、出田町ふ頭を出て、第一京浜国道15号に出たのち、神奈川二丁目交差点で一旦、反対車線に入らないといけません。それが何らかの事情で第一京浜の反対車線には入らず、直進してしまったことで、京浜急行の線路沿いの細い道に入り込んでしまったのではないかと思います。（赤線のルートです）
大きなトラックでは、面倒なルートだと思います。
トラック仕様
- 荷台の架装が左右に開くウイングタイプ
- 全幅2.4m
- 前長13m
- 積載量13t（総重量25t）
本当は、線路沿いの細い道から出る際に、左折したかったようですが、左折しても広い道はないはずなので、右折するしかなかったはずです。
次に気になるのが、踏切でトラックが立ち往生していたのに緊急停止等の措置は取れていたのか？ということです。
更に、東急電鉄の職員2名が、後方確認の依頼を受けておりトラックが立ち往生していたことは認識していたはずです。
3分間隔で電車が通る線路でトラックが立ち往生していて何もできていなかったのでしょうか？
京浜急行電鉄によると、事故現場の踏切内の異常を知らせる信号は約３４０メートル手前にあり、電車の運転士は信号からさらに約２６０メートル手前で信号を見ることができた。つまり約６００メートル手前で確認できた状況で、その時点で急ブレーキをかけていれば、１００メートル近く手前で止まることも可能だった。信号は運転席から見えやすい位置にあり、京急は「見落とすことはない」と説明。実際、運転士はその信号の発光を確認し、「急ブレーキをかけた」と説明している。
【引用元】
後方確認を依頼された東急電鉄の2名の職員の行動です。
京急によると、死亡した運転手は当初、踏切側への右折ではなく、左折を試みており、休憩中にたまたま踏切付近を通りかかった京急の運転士と車掌が「左折を試みるための後方確認」を依頼されたという。
運転手は何度か左折を試みた後、断念。職員2人はその場を去ろうとした。その後、運転手は4分近く、踏切側への右折を繰り返し試みていた。途中で遮断機が下りてきたため、2回は遮断機の手前で停車。3度目に遮断機が上がった際、トラックは右折して踏切内に進入することができたが、途中で遮断機が下り始め、荷台部分にかかってしまった。立ち去ろうとしていた職員2人は急いで非常ボタンを押したが、その後、衝突事故が起きた。京急によると、踏切は、遮断機が下がった後で踏切内に高さ30センチ以上の障害物があると異常を検知する。事故では、職員2人が非常ボタンを押す以前に、装置は踏切内に入っていたトラックを検知。踏切から10メートル、130メートル、340メートル手前の位置にある信号機が異常を知らせる赤の点滅に変わっていた。信号の点滅は事故の40～35秒前に始まっていたという。
【引用元】
職員は非常ボタンを押していますし、それ以前に、トラックが踏切内に入っていることをシステムは検知していたことになります。
京急では赤点滅の信号を見たら非常ブレーキを操作することになっている。事故では、運転士がブレーキを操作したことは分かっているが、どの時点で操作したかは「警察の捜査中でお答えできない」（京急）。非常ブレーキはレバーを前に押すだけの簡単なもので、広報は「操作に手間取ったとは考えられない」としている。踏切から340メートル手前に設置された信号が見える600メートル手前で非常ブレーキを操作すれば踏切手前で電車は止まるというが、事故は起きた。
JR各社などは、踏切に異常を感知すると、自動的に近づく電車にブレーキがかかる自動列車停止装置（ATS）を導入している。京急では「火災現場や橋の上などで停止しないように、ATSはあえて導入していない」（京急）といい、緊急時は運転士が手動で停止することになっている。
ブレーキは本当に作動していたのでしょうか？
現時点では、急ブレーキをかけたのにトラックに衝突した理由が捜査中とのことで公表されていません。
電車の運転士の運転履歴が1年1ヵ月だったということで、500人の乗客を乗せている電車を急ブレーキで停車させた時の被害を考えてしまい判断が遅れた可能性はあるとは思いますが、これだけの事故にも関わらず電車の乗客が33人のケガで済んだことを考えるとブレーキの判断は多少の遅れだったような気がします。
120Kｍの速度で30tもある電車がトラックに衝突すれば、もっと大きな被害が出ていたはずです。
BuzzFeed Newsの取材によると、以下のような証言がありました。
4両目あたりの後方に座っていたという20代会社員の男性は、BuzzFeed Newsの取材にこう答える。
「ブレーキの音が大きく聞こえ、急に揺れがきて、椅子から投げ出されすべり落ちてしまった。電車が揺れが収まり停車するまで床にしゃがんでいました」
【引用元】
つまり、ブレーキは作動していたということですね。
正常に停止できる位置で異常が検知されていたのに、なぜ衝突してしまったのかは、捜査結果を待つしかなさそうですね。
あれだけの事故の中、夜通し作業を行い、2日間で運行再開させた関係者の方々には感謝の言葉しかありません。
どうも、ありがとうございました。
