シーサイドラインは、レール方式ではなくタイヤ方式の電車です。
そして電車の横にパンタグラフが設置されています。
そして下図のような構成で運行しています。
指令区
司令区は、駅のホーム状態が映し出されている監視モニター、刻々と変わる列車の 位置及び編成番号が表示される運行表示画面、その他電力、防災、車両基地、駅設備の故障等を監視する監視盤など様々な装置が設置されており、 これらの装置を駆使して運行の安全を守っています。列車の運行は運行管理装置、自動運転装置で自動的に行われています。
運行管理装置は、装置内にあらかじめ運行ダイヤが登録されており、列車の進路設定や発車時刻等を制御し、列車が運行ダイヤどおり運行されるように管理しております。また、自動運転装置では、運行管理装置より運行情報をもらいながら、プログラムに沿った無人運転を制御しております。
各駅
社員が配置されている有人駅は3駅あり、他の駅は全て無人駅となっております。
無人駅は、並木中央駅にて一括集中管理を行っており、駅務機器・インターホン・放送装置・防災管理設備等を遠隔制御し、監視カメラおよびTVモニターを活用してお客様の安全確保と応対、運営管理を行っております。
ホームドア
全駅のホームには、お客様の転落防止を目的としたホームドアを設け、安全を確保しております。ホームドアは、列車が駅の正しい位置に停止した場合に、自動で開閉します。また、万一ドアに挟まるとドア先端のセンサーが感知しドアが開き、挟み込み防止をしています。
電車の扉とホームドアが共に閉じていないと電車は発車できない仕組みになっています。
シーサイドラインは、自動運転で、下図のようなしくみで走行します。
ATO装置（自動列車運転装置）
シーサイドラインは、運転士のいない無人運転をしております。ATO装置はいわば運転士の役目を担っております。
ATO装置には、地上設備との信号の送受信をしている駅ATO装置と、車両に搭載して列車を自動運転する車上ATO装置があります。車上ATO装置では、走行中の路線のデータが全て記憶されており、この記憶データやATC信号、車両の状況により目標速度を定め走行します。また、駅に停止させるのは、走行装置から実際の走行距離データを検出し、次の駅までの距離を走行したら、自動で停止するように制御しております。さらに、この距離データを、より正確に算出するために、前の地点に距離補正アンテナを設置し、誤差を修正し正確に列車を停止させます。
列車の運転は、駅間を幾つかの閉そく区間で区分けし、カーブ等の軌条の諸条件によりそれぞれのスピードを定めます。列車が制限スピードを超えた場合、ブレーキを動作させ減速させるのがこの装置です。また常に列車の追跡監視を行い、先行列車に異常に接近した場合などには、この装置により非常ブレーキを動作させるなど安全な運行を確保しています。
逆走してしまった場合等に自動で停止する機能はないようです。
列車無線／非常発報装置
列車無線は車両と通話するための専用無線設備です。また車内には、客室操作器の中にインターホンがあり、これにより司令所との通話もできます。非常発報装置は非常時に、係員が釦を押すことにより車両を停止させることができます。
今回、逆走して車止めに衝突したということです。
車止めは下の写真のようになっています。
車止めには油圧シリンダーが設置されており、電車が衝突するとシリンダーが伸びます。
そして、シリンダーは10km/hの速度で1m伸びてようになっています。
今回の事故では、シリンダーが1m伸びていたということなので、10km/h以上の速度が出ていたのかもしれません。
計算上は、6Km/hだったということを記者会見の席上で発表されていましたが、上記の内容を知ると調査中なのでわかりませんと訂正されていました。
自動運転を始めて約25年、逆走ということはなかったそうです。
記者会見場で、記者の方が自動運転ということで、ハッキングされた可能性について質問されていましたが、まさかの質問で会社側の方達もハッキングという言葉が聞き取れず聞き返されていました。
システム的には司令区から逆走させる仕組み自体はあるそうなので、指令区がハッキングされていたら逆走させることは可能ということですね。
逆走した時には自動ブレーキは働く仕様にはなっていないというのもどうかと思うのでこれを機に追加するべきだと思います。
ひとつ前の電車の時刻が昨日までは20時07分でしたが、翌週からは20時10分に変わっているのが少し気になりました。
